Тест-драйв Kia K900.Анатомия роскоши
Путеводители, брошюры и экскурсоводы часто прибегают к слову «лагом», описывая шведский менталитет. Это своего рода понятие «золотой середины» по-шведски, которое учит умеренности, отсутствию излишеств во всех аспектах жизни, включая бизнес. Жить без крайностей. И если бы Kia K900 продавали в Швеции, рекламировать его можно было бы всего одним словом – lagom.12 февраля 2019текст: Михаил Татарицкий / фото: компании Kia / 12.02.2019
Kia K900 Цена: от 2 969 900 р. В продаже: с 1 марта 2019 г.
Сразу отвечу на главный вопрос о замене имени Quoris на K900. Имя «Кворис» существовало только в России. В США и на Ближнем Востоке седан продавался под названием K900 (K9 в Южной Корее). И если в России с 2013 года было продано 2222 «Квориса», то в остальном мире – около 35 000 экземпляров K900. Так что решение сделать единое название для всех экспортных рынков, чтобы подчеркнуть свой глобальный статус, логично.
Кроме того, хоть K900 и является идеологическим преемником «Квориса», на деле это полностью новая модель. О «Кворисе» здесь не напоминает абсолютно ничего. Лишь мотив решетки радиатора, стилистику которой в Kia называют «пасть тигра». Но тогда точно так же можно сказать, что он похож и на Ceed, и на Sorento. Вот и получается, что K900 лучше изучать, отталкиваясь не от предшественника, а от соперников. А я как раз только закончил сравнительный тест Lexus LS, Cadillac CT6 и Jaguar XJ.
Выглядит K900 настолько сдержанно, что взгляд цепляется разве что за оптику: хромированные окантовки задних фонарей и светодиодные дуги в блоках передних фар, которые называются Duplex Comet и, по замыслу создателей, должны напоминать хвосты двух комет. Вызывающих деталей нет напрочь. Все в экстерьере K900 консервативно. Даже палитра цветов выбрана с таким же подходом: черный, белый, темно-серый и темно-коричневый.
Интерьер под стать экстерьеру. Строгий, не вызывающий. И вариантов оформления два – коричневый и черный. Ну, вы помните – лагом! Садясь в K900, ловлю себя на мысли, что салон отчетливо напоминает Audi A8 прошлой генерации. Но после пролистывания фотографий интерьеров всех седанов F-класса нахожу общее только с родственным седаном Genesis G90. Здесь рулевое колесо такой же формы с четырьмя спицами, такие же клавиши регулировок кресел и стеклоподъемников и многое другое. Но без полного заимствования.
На тест-драйв в Стокгольм корейцы привезли только топовые версии K900. Они щеголяют нежной перфорированной кожей наппа, алюминием, замшей на потолке, декоративными вставками с натуральным деревом. Салон не только выглядит дорого, но и тактильно ощущается так. Интересно взглянуть на базовую версию, которая, судя по списку оснащения, не бедная: отделка кожей, подогрев всех сидений, 12,3-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы, аудиосистема Krell с 14-ю динамиками, трехзонный климат-контроль и даже аналоговые швейцарские часы Maurice Lacroix.
Хочу найти, к чему придраться, но все выполнено качественно. Швы ровные. Кнопки и клавиши подогнаны отлично. Усилие нажатия приятное. Устроиться с комфортом за рулем не составило труда. Плотное водительское кресло регулируется в 20 направлениях, отдельной похвалы заслуживает подкачка валиков боковой поддержки. Например, в Cadillac CT6 такой функции нет.
Цифровой щиток приборной панели хорошо прорисован и удивляет необычными вариантами оформления. Самая интересная и спорная функция – мониторинг слепых зон посредством камер. После включения правого или левого поворотника изображение из слепой зоны с той или иной стороны выводится на место спидометра или тахометра. Первое впечатление – вау! Но после почти 300 километров тест-драйва ловлю себя на мысли, что толком и не пользовался этой функцией. Вещь забавная, но я бы предпочел ей массаж. А его нет ни на одном кресле ни в одной комплектации.
Мягкая подсветка кнопок усиливается, когда подносишь к ним руку. Атмосферу в салоне можно менять амбиентной подсветкой. Выбор богат – 64 оттенка семи цветов. Правда, чтобы найти настройки этой функции, приходится изрядно покопаться в меню. Зато можно передвигаться по пунктам мультимедийной системы не отрываясь от дороги. Спасибо отдельному блоку управления с шайбой под правой рукой водителя. Вообще с эргономикой в K900 полный порядок. Все интуитивно на своих местах. Управление топовой аудиосистемой Lexicon с 17-ю динамиками выведено под левую руку на руле. Под блоком климат-контроля беспроводная зарядка, USB и вход на 12 В.
Зарядки для гаджетов в большом количестве есть и на втором ряду, включая беспроводную. Но по-настоящему K900 удивляет простором на заднем правом кресле. Простым движением руки можно откинуть спинку и отправить переднее пассажирское кресло вперед, расправив ноги. А то и вовсе закинуть их на сложенную спинку переднего кресла, чего нельзя сделать, например, ни в Jaguar XJ, ни в Cadillac CT6. Кстати, в сложенном состоянии оно не мешает водителю. И никаких физических манипуляций с подголовниками не требуется. А вот солнцезащитные шторки придется поднимать руками. Электропривод только у задней.
В основе K900 переработанная платформа от Genesis G90 с заднеприводной компоновкой и продольным расположением двигателя, которая, в свою очередь, уходит корнями к G80. Спереди используются двойные поперечные рычаги, сзади подрамник и пятирычажка. Пневмоэлементов подвески нет ни в одной из комплектаций. В самых дорогих модификациях устанавливаются адаптивные амортизаторы.
Моторов в гамме два. Оба бензиновые атмосферные и сопряжены с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Пятилитровый V8 знаком нам еще по модели «Кворис». В K900 его отдача составляет 413 сил и 505 Нм. Но доступен он только в топе. А вот место 3,8-литрового V6 заняла «шестерка» объемом 3,3 литра, дефорсированная до налоговых 249 сил и 347 Нм. И больше никакого заднего привода. Во всех версиях для российского рынка K900 оснащается электромеханической муфтой, способной передавать на переднюю ось до 50% крутящего момента. В спортивном режиме распределение идет 80:20 в пользу задней оси.
Проехавшись по очереди на обеих версиях, понимаю, что если бы и выбирал K900 для себя, то остановился бы на версии с V6. Дело даже не в налогообложении, хотя, не буду спорить, плюс большой, а в том, что V8 не дает ощутимой разницы в динамике за полмиллиона рублей доплаты. Как бы это объяснить… У него заявлены 5,7 секунды с нуля до сотни и 413 «лошадей», но если не прочитать об этом в брошюре с ТТХ, то и не догадаешься. При этом, вне зависимости от версии, K900 не обладает эталонной шумоизоляцией, из-за которой могло бы теряться ощущение скорости. Знаю в классе примеры и похуже. Но в любом случае над основным источником шума – колесными арками – не помешало бы поработать. А пока, двигаясь по мокрой дороге, приходится чуть повышать голос, чтобы говорить с пассажиром на втором ряду.
Ускорение уверенное, но плавное. Даже в спортивном режиме, несмотря на изменения в работе двигателя, коробки и амортизаторов, в V8 нет перчинки. Впрочем, отсутствие эмоций – это единственное нарекание к связке мотор-коробка, а ведь далеко не каждому эти эмоции важны. Именно поэтому V6 и выглядит логичным выбором. 3,3-литровый мотор оказался динамичнее, чем ожидалось с его налоговыми 249 силами. В его 8,4 с до 100 км/ч веришь сразу. 8-ступенчатый автомат шустро жонглирует передачами, подбирая нужную в необходимый момент. Городской трафик, загородные дороги, обгоны на автострадах – не было ни одной ситуации, в которой бы мне не хватило мощности. А еще K900 оснастили системой активного шумоподавления, которая, по замыслу создателей, очищает звук мотора. И, чтобы наверняка, немного его усилили искусственным путем. Звучит, кстати, вполне приятно.
Кроме того, 249-сильный K900 легче: 2059 кг снаряженной массы против 2195. Это ощущается в поворотах. У него меньше расход топлива: у нас вышло 13 литров против 18. И наконец, он чуточку мягче. Вообще, к подвеске я бы поставил точно такой же комментарий, что и к шумоизоляции: не лучшая и не худшая в классе. В поворотах крены минимальны, на дуге на скорости 80–90 км/ч автомобиль ведет себя стабильно. Нелегко подвеске, пожалуй, даются только стыки на мостах и какие-то крупные неровности. В Швеции их роль играл лед. Но V6 с 18-дюймовыми колесами, в отличие от V8 с 19-ми, передает в салон и на руль на порядок меньше вибраций от дорожной мелочовки.
Ключевой момент в официальном портрете покупателя – он хочет комфортный большой автомобиль без переплаты за бренд. Несмотря на габариты и оснащение седана, попадающего в F-сегмент, как Lexus LS, Cadillac CT6, Jaguar XJ и, конечно, «большая немецкая тройка», K900 чуть ли не в два раза их дешевле – от 2,9 до 4,3 млн рублей. И в качестве конкурентов на презентации были выбраны перекликающиеся по ценам Genesis G80, Mercedes-Benz E200 и BMW 530i. Помимо цен, покупателя должны порадовать 7-летняя гарантия (или 150 000 км пробега), особое отношение в официальных дилерских центрах и сервис помощи на дорогах.
О Kia K900 больше хочется размышлять, чем рассказывать в традиционной форме. В любом аспекте: от комфорта и оснащения салона до поведения на дороге она строго следует шведскому мировоззрению. В процессе тест-драйва в голове родилась аллегория, словно в Kia взяли автомобили других брендов, кинули их в миксер, выставили краник на определенную цену и вылили в K900. Но следуя философии умеренности и сдержанности, как не раз прозвучало во время презентации, где-то отфильтровали и эмоции.
Здесь, в Стокгольме, где проходит тест-драйв, местные жители не скрывают любопытства по отношению к новому флагманскому седану Kia. Рассматривают, спрашивают. В Швеции почему-то K900 не продается, а много ли в России людей с таким менталитетом… В любом случае своих покупателей у нас K900 найдет. «Кворис» же нашел 2222 владельца. И потом, все рассуждения выше были посвящены частному владению автомобилем, а ведь K900 отлично впишется в корпоративные парки.
Вердикт
Предположу, что если Kia K900 будет продаваться в Швеции, местные жители назовут его лучшим автомобилем, конечно, после Volvo. Все-таки любовь к своему бренду у них не перебить. Но что в Швеции называют лучшим, то у нас просто хорошее. В общем, лагом.
Источник: