Jump! Неудавшийсяпрыжок
В конце 90-х петербургскими энтузиастами был создан внедорожник с неординарной внешностью и потрясающей проходимостью. Эту модель планировалось выпускать серийно и продавать по демократичной цене, но мечтам не суждено было сбыться02 сентября 2015текст: 5 колесо / 02.09.2015
Создателем этого автомобиля был коллектив единомышленников во главе с фанатом нетипичного машиностроения и автором нашумевшего чуть ранее джипа Astero, Геннадием Хаиновым. Подобно предыдущей конструкции, Jump! был изготовлен из отечественного сырья почти на сто процентов. Желая соорудить что нибудь этакое, нетривиальное и из ряда вон выходящее Хаинов с компанией долго, несколько лет, вынашивали концепцию «изделия». В конечном счете они остановили свой выбор на нетипичном не только для «немытой» России, но и для продвинутого Запада симбиозе внедорожника с родстером. Ближайшими родственниками «офф-родстера», как величают подобные машины, являются прочно прижившиеся в мире автоспорта кроссовые багги и их «гражданские» родственники — багги пляжные.
На этапе осмысления своего детища конструкторы из Петербурга решили, что автомобиль должен быть не только внедорожный, но и универсальный – и для всевозможных развлечений, и для «физкультурных» занятий, и для разносторонней повседневной эксплуатации. Причем ориентиром стоимости многогранной «натуры» сразу заложили вполне укладывающуюся в сознании сумму в 10 000 долларов. С подобной ценовой политикой на «начинке» импортного изготовления был сразу поставлен крест, в пользу «потрохов» отечественного производства. Именно поэтому в качестве основы использовали «обкатанное» на Astero уазовское шасси, подвергшееся модернизации. А в качестве силового агрегата – V-образную «восьмерку» ЗМЗ-511. Основные усилия сосредоточили на оригинальном кузове и интерьере. Здесь дал волю своей фантазии молодой дизайнер Леонид Кононов. Именно его таланту и неординарному восприятию действительности, Jump! (прыжок, причем, с восклицательным знаком), как своеобразно нарекли создатели этот «офф-родстер», и обязан своим сверхоригинальным обликом.
Спустя полтора года напряженной работы, первый экземпляр Jump! увидел свет. Кузов автомобиля был выполнен в виде состоящего из двух частей монокока (верхней и нижней) опирающегося на пространственный сварной каркас. Оболочка формовалась из стеклоткани с помощью специально изготовленных матриц, создание которых (плюс кондукторы для сварки каркаса) потребовало существенных временных затрат при создании машины. Композитная «рубашка», в которую Jump! был одет снаружи, оцвечивалась специальным пигментом, что называется «в теле». Эффект от такого метода вполне оправдан – отпадает необходимость окраски кузова при его изготовлении и ремонтной подкраски при эксплуатации.
Разумеется, полимерный кузов не был подвержен коррозии. И потенциальную опасность для него, в силу сложности восстановления «монолита», представляло лишь серьезное механическое повреждение. Например, при ДТП. На этот случай Jump! предусмотрительно защитили по периметру. По бокам – мощными колесами и порогами, спереди и сзади – кенгуринами, играющими роль бамперов, а сверху – прочными дугами безопасности. Кузов «офф-родстера» отличался способностью к быстрой трансформации. Легкосъемные панели крыши и боковые задние окна позволяли быстро превратить крытый автомобиль в пикап или кабриолет. А избавленный от дверей Jump! превращался в пляжно – прогулочное транспортное средство. Кстати, дверей у машины было только две. От третьей, сзади отказались в пользу увеличения жесткости кузова. Заднее, несъемное стекло откидывалось к внутренней части заднего борта, практически не занимая места в салоне.
Залезать в машину было непросто. И дело даже не в том, что порог находился на высоте 30 см от земли: при посадке приходилось сгибаться в три погибели, что бы не чиркнуть макушкой о низкую кромку крыши. Пробраться на миниатюрный задний диванчик и удобно на нем устроится тоже было делом нелегким. Однако, с учетом специфики машины с этим можно было мирится. Но целесообразней всего было вообще заднее сидень складывать. В этом случае появлялось место для багажа. Хотя, какой способ погрузки вещей при этом наиболее предпочтителен – перекидыванием через высоченный задний борт или пропихиванием через дверной проем – оставался загадкой.
А вот на передних сиденьях с комфортом было все в порядке. Что не вызывало особого удивления, ведь на первом «офф – родстере» были установлены сиденья от BMW. Оригинальная панель приборов изысками не блистала, хотя по функциональности была вполне приемлемой. Кнопки, переключатели (как, кстати, и дверные ручки) использовались вазовские. А щиток приборов – волговский, от ГАЗ-3110. Снабженный элетронным (а не тросиковым) спидометром, он облегчил согласование устройств и получение достоверных показаний. В салоне было предусмотрено несколько емких вещевых отсеков. Причем один из них, по центру, запираемый на ключ.
Предыдущий, астеровский, опыт показывал, что низкооборотистый и прожорливый двигатель ЗМЗ-511 не самое оптимальное решение для внедорожника со спортивным уклоном. И в перспективе создатели машины планировали использовать более темпераментный и экономичный ЗМЗ-406 и созданный на его основе дизельный ЗМЗ-514. Как бы там ни было, первый Jump! был оснащен «пятьсотодинадцатым», услаждавшим слух находящихся в машине людей своим солидным многолитровым клокотанием. Причем уазовский «выхлоп», примененный на «офф-родстере», сделал звучание мотора еще объемнее. Однако внутри машины было тише, чем можно было предположить заранее. Дело в том, что кузов крепился к раме на шести резиновых подушках, которые боролись не только с вибрациями, но и с децибелами.
Переключение передач на «офф – родстере» удобством не отличалось. Орудуя рычагом четырехступенчатой уазовской коробки, приходилось его немного задерживать в нейтрали для синхронизации шестерен. Немыслимо большие ходы рычага коробки передач могли бы вывести из душевного равновесия любого водителя за двадцать минут городской езды. Однако выручала тяговитость двигателя. Стартанув со второй и переключившись на третью, можно было спокойно заниматься рулежкой, забыв о манипуляцих с коробкой. Обзор изнутри машины был весьма посредственным. Спереди его уменьшала широкая и сильно заваленная стойка лобового стекла. Сзади – высокая корма. Плюс абсолютно «слепые» наружние зеркала.
Уазовский усилитель, использованный для Jump!, отличался «прямолинейной» услужливостью. На парковке и в грязи это было весьма кстати. Но на трассе услужливость баранки по меньшей мере раздражала. Для стабильного движения на скорости в рулевом управлении не хватало «свинца». А коробке, кстати, не хватало пятой передачи. Ведь благодаря применению в мостах волговских редукторов, Jump! был способен разгоняться до 160 км/ч. Замедлялся «автомонстр» хорошо. Прогнозируемо и эффективно. Если не было перебора со скоростью, «офф-родстер» проходил повороты с уверенностью легкового автомобиля, благодаря наличию в ходовой мощных стабилизаторов поперечной устойчивости. А благодаря эластичной подвеске, пружинной спереди и малолистовой рессорной сзади и пухлым шинам перед машиной пасовали практически все дорожные и многие внедорожные выбоины. В качестве эксперимента на «офф-родстере» были изменены углы установки задних амортизаторов. Работать они стали лучше, но при этом «повисли» неприлично низко от земли. Понятное дело, при этом возрос риск их контакта с камнями, корягами, льдинами… Поэтому было принято решение впоследствии вернуться к прежней уазовской схеме гашения колебаний.
Jump! унаследовал от уазика его легендарную проходимость. А возможно, даже превзошел своего идейного вдохновителя. «Офф-родстер» без особых проблем ползал по грязи и топям, карабкался по песчаным кручам, скакал по коварным камням… Незаменимую услугу в покорении бездорожья машине оказывали неплохой крутящий момент двигателя (290 Нм при 2200 об/мин ), солидный дорожный просвет (22 см), минимальные свесы кузова, цепкая (кстати, отечественная) резина. Вообщем, машина получилась интересная. Концептуально опередившая свое время. Планировалось в ходе длительного эволюционного процесса довести Jump! «до ума». Но… Из-за арендных споров создателям автомобиля пришлось проститься со своим производством. Всего на тот момент было выпущено шесть «офф-родстеров», следы которых впоследствии затерялись на просторах России. Но учитывая наличие «бессмертного» кузова и неубиваемой уазовской ходовой, есть надежда, что они еще живы, и по сей день радуют своих хозяев.
Источник: