Тест-драйв Audi RS3 Sportback — автомобильные новости

Audi RS3 Sportback.Под впечатлением

Я не люблю смотреть трансляции спортивных соревнований в записи – всегда есть опасность заранее узнать результат. Но нечто подобное произошло со мной перед поездкой на тест Audi RS3 Sportback: буквально накануне я встречался с главой представительства Audi в России Ахимом Заурером…15 июня 2015текст: Станислав Шустицкий / фото: Станислав Шустицкий и Audi AG / 15.06.2015

Заурер любит спортивные автомобили и знает в них толк. Тем не менее его заявление о том, что в сегменте компактных спортивных автомобилей Audi RS3 конкурентов не имеет, прозвучало весьма безапелляционно. Правда, при этом Ахим Заурер имел в виду технические кондиции автомобиля, то есть фактор, который в ходе тест-драйва можно проверить. А вот дальше прозвучал спич, да нет, не спич, а просто-таки ода во славу фирменного стиля Audi: «Едва сев за руль RS3, ты сразу ощутишь, что это порода Audi, эталон премиальности. Качественный пластик, высочайшая точность изготовления всех деталей интерьера, потрясающий акустический эффект. Да что там говорить, ведь Audi чемпион по интерьерам. И вообще, модель RS3 на сто процентов соответствует триаде принципов концерна: изысканность, спортивность, прогрессивность». Слова Ахима Заурера просто обволакивали…

От вождения Audi RS3 на гоночном треке получаешь истиное удовольствие

Возможно, магия слов главы Audi в России и подействовала на мое первое впечатление, но уже в процессе езды я готов был подписаться под каждым словом Ахима Заурера. Или почти под каждым. Нет, в том, что касается интерьера и эргономики, все на самом высоком уровне. Но вот через пару десятков километров по итальянским дорогам, не самым лучшим из европейских, мой коллега, занявший место на пассажирском сиденье, стал жаловаться на то, как подвеска автомобиля отрабатывает неровности. Интересуюсь мнением Сауле, представительницы компании Audi, расположившейся на заднем сиденье. Сауле политкорректно отвечает, что она в полном порядке, хотя «ощущение невесомости иногда появляется». Щелкаю клавишей Drive Select, но на смену режимов подвеска не реагирует. Уже позже инженеры Audi пояснили, что адаптивные амортизаторы Magnetic Ride устанавливаются опционально, и на автомобилях для «дорожной секции» их нет. Кстати, и для российских автомобилей этой опции не будет. Но это отступление, а если вернуться к той самой триаде, о которой говорил Заурер, то, без сомнения, принцип «изысканность» в «эр-эс третьей» соблюден до мелочей.

А вот и главная цель нашего путешествия — гоночный трек Валлелунга, что расположен в 30 километрах от Рима, и здесь в полной мере можно проверить следующий постулат — «спортивность». Настройки в режиме Dynamic, система стабилизации отключена… 7-ступенчатая коробка S tronic быстро перещелкивает передачи — вкупе с ней 2,5-литровый 5-цилиндровый мотор TFSI мощностью 367 л. с. разгоняет нынешнюю RS3 до 100 км/ч за 4,3 секунды, «скинув» три десятки с результата предшественницы. И при этом позволяет реализовать крутящий момент в 465 Нм. И мощность двигателя, и время разгона до сотни — лучшие в классе. В том, что касается сравнения с конкурентами, Ахим Заурер не погрешил против истины… А какой звук выхлопа! Но об этом нюансе чуть позже. Если же вернуться к работе S tronic с двумя сцеплениями, то коробка в спортивном режиме работает настолько быстро и четко, что я быстро отказался от ручного переключения передач с помощью лепестков под рулевым колесом. На гоночном треке RS3 практически безупречна. И здесь нельзя в очередной раз не высказать комплимент полному приводу Audi quattro, снабженному в приводе задних колес многодисковой муфтой Haldex. Ее настройки таковы, что в зависимости от дорожных условий и стиля вождения она может перебросить на заднюю ось до 100% крутящего момента. Тем не менее уже первые два круга по трассе Валлелунга заставили отметить склонность автомобиля к недостаточной поворачиваемости. Не полностью отключается система ESC, которая и возвращает автомобиль «на путь истинный», препятствуя провокациям на езду в скольжении? Но инженеры Audi пояснили, что подобный эффект, скорее всего, связан с шинами, уже изрядно «протестированными» асфальтом Валлелунги. Дескать, именно из-за них передняя ось автомобиля и стремится выскользнуть наружу поворота. Да бог с ними, с шинами, на треке от вождения RS3 получаешь настоящее удовольствие. А какие тормоза! Опционально на переднюю ось можно установить керамические тормозные диски, которые и легче, и эффективнее (именно они использовались на автомобилях, представленных на треке), но и штатные диски, оснащенные 8-поршневыми суппортами, как мне кажется, вполне достойно выдержали бы испытание гоночной трассой. Что ж, и второй постулат — «спортивность» в случае с RS3 сомнению не подлежит. Согласен, господин Заурер.

Варианты доступны: стандартные и опциональные карбоновые тормозные диски

А теперь о «прогрессивности», или, лучше сказать, о технологичности. Как уже говорилось выше, новый RS3 снабжен 2,5-литровым 5-цилиндровым турбированным двигателем. Почему именно эта версия мотора? На вопрос ответила специалист по маркетингу Audi Анетте Мельхоф: «Во-первых, это история, которая должна положительно сказаться и на продажах. Во-вторых, эмоции. Я имею в виду то, как звучит этот мотор». Уж не знаю, насколько факты биографии концерна повлияют на интерес покупателей к конкретной модели, но что есть, то есть. Как тут не вспомнить о легендарных раллийных автомобилях Audi из 1980-х, укомплектованных рядными 5-цилиндровыми моторами? В 1994 году «пятицилиндровики» устанавливались на модели RS2, а их следующее появление было датировано 2009 годом, с появлением Audi TT RS. С 2011 года подобные моторы устанавливались на первую версию RS3, а двумя годами позже — и на модель RS Q3. Это то, что касается истории. А о «торжестве технологий» может говорить тот факт, что начиная с 2010 года в своем классе этот двигатель на протяжении пяти лет удостаивался звания International Engine of the Year. Но история историей, а нынешний 2,5-литровый TFSI обладает и отменными характеристиками. К примеру, максимальный крутящий момент достигается уже при 1625 мин-1 и удерживается в диапазоне до 5550 мин-1. Обновленная версия этого двигателя с регулируемыми фазами газораспределения имеет и новый интеркулер, и измененную систему впуска… Давление турбины — 1,3 бар. А звук? Да, это неотъемлемая заслуга 5-цилиндрового мотора. Именно работа цилиндров по схеме 1–2–4–5–3 и создает неповторимый тембр. А еще есть и заслонки в выпускных трубах, которые открываются при увеличении нагрузки! Причем управлять этими заслонками можно с помощью системы Drive select. Разумеется, помимо «базовых» настроек Auto, Comfort и Dynamic в системе Drive select есть и индивидуальные настройки, позволяющие подстроить под себя и алгоритм работы коробки передач, и отзывчивость педали газа, и усилие на руле, и жесткость амортизаторов (при наличии адаптивных Magnetic Ride). Несколько часов на гоночном треке пролетают как одно мгновение, и Audi RS3, перевоплотившемуся из спортивного снаряда в обычного участника дорожного движения, вновь предстоит влиться в поток «гражданских» автомобилей. Нет, конечно же, и здесь он не станет «серой мышкой», но для его водителя будут превалировать уже иные ценности. И как тут не вспомнить Ахима Заурера, говорившего об изысканности и премиальности модели. Круг замкнулся. Разумеется, в Audi не забыли и об индивидуальности клиентов, и опционально они могут внести немало изменений во внешний и внутренний облик своего автомобиля — от карбоновой крышки двигателя до спортивных сидений. А уж о всякого рода декоративных элементах и говорить не приходится.

Обратный путь до аэропорта Рима я проделал в качестве пассажира. Причем на заднем ряду сидений. Было вполне удобно и комфортно. Да, подвеска работала не так, как на треке, но и особой антипатии у меня не вызывала. А знаете что мешало? Рокот двигателя. Тот самый звук, который мне так нравился там, на гоночной трассе. Да, Audi RS3 вполне может стать «автомобилем на каждый день», но… Ведь аббревиатура RS — не что иное, как RennSport, то есть «гоночный». А я здесь что-то про эмоции на заднем сиденье…

Вождение

Вне всякого сомнения — «десятка». Как в «гражданской», так и в спортивной жизни

Салон

В спортивном стиле, но удобный. Здесь не к чему придраться

Комфорт

На «дорожной» версии не хватало адаптивных амортизаторов. К хорошему быстро привыкаешь

Безопасность

Высокая. Начиная от конструкции кузова и заканчивая подушками безопасности

Цена

Цена немалая (отсюда и оценка), но вполне соизмеримая с конкурентами

Средний балл

9,5

Технические характеристики
Габариты
4343х1800х1411 мм
База
2631 мм
Снаряженная масса
1520 кг
Полная масса
2020 кг
Клиренс
н/д
Объем багажника
280/1120 л
Объем топливного бака
55 л
Двигатель
бензин. турбо, 5-цилиндр. рядный, 2480 см3, 367/5550–6800 л.с./мин-1, 465/1625–5550 Нм/мин-1
Трансмиссия
автомат., 7-ступ., привод подкл. полн.
Размер шин
235/35R19
Динамика
250 км/ч (с эл. огр.); 4,3 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)
11,2/6,3/8,1 л на 100 км

Вердикт

Это действительно самый мощный компактный автомобиль в премиальном сегменте со всеми вытекающими из этого последствиями. И, если позволяют финансы, его стоит купить просто из-за того, что он понравился. Даже если у вас нет желания «отведать» все его 367 л. с. на гоночной трассе.

Источник: 5koleso.ru