Кроссоверы, которые гуляют сами по себе

«Легенда мирового автопрома» – титул опасный: можно превратиться в музейный экспонат. E-PACE, F-PACE и I-PACE – три лучших доказательства того, что славное прошлое Jaguar стало для него трамплином в будущее.

Быстрый, красивый, злой

В 1935 году Уильям Лайонс, владелец компании Standart Swallow Cars Ltd, собиравшей в британском Ковентри легковые автомобили, проводил, говоря современным языком, ренейминг своей фирмы. Поводов было несколько: развод со вторым акционером, желание «отстроиться» от Standart, производителя шасси, на которых ставили свои кузова и другие марки – компания переходила на свои шасси, оригинальные. А главное, Лайонс собирался выпускать не просто скоростные, как раньше, а по-настоящему спортивные машины. И прежнее название Swallow, «ласточка», уже не годилось, требовалось новое имя – свежее, властное, энергичное. Из предложенного рекламным агентством Nelson длинного списка, в котором были имена животных, птиц и рыб, Лайонс выбрал слово «ягуар». А еще через десять лет эхо прежнего имени, аббревиатура SS, исчезла с кузовов автомобилей из Ковентри окончательно и c 1945 года и по сей день они – Jaguar cars, быстрые, с волнующим дизайном и превосходной управляемостью.

Когда три года назад Jaguar выпустил первый кроссовер, F-PACE, это поначалу казалось разрывом шаблона. Практичный Jaguar?! Это как если бы агент 007 сдал лицензию на убийство, перешел на офисную работу, женился и осел в пригородном коттедже. А на выходных, сменив костюм с Savile Row на флисовую кофту, джоггеры и кроссовки, отправлялся затариваться на неделю продуктами в Tesco или Sainsbury’s. Но сегодня, когда кроссоверов в семействе Jaguar уже три, причем, каждый унаследовал фамильные гены, понятно, что это был сильный ход.

Британия живуча, как кошка, вовсе не потому что чтит традиции, думать так – большое заблуждение. Файф-о-клок и овсянка – это для туристов и телесериалов. На самом деле британцы не соблюдают правил – просто потому что их создают. Славный род обеднел? Значит, надо обновить кровь в браке с богатым выходцем из бывшей колонии, как это сделал Jaguar в 2008 году, перейдя под крыло индийской TATA. В XX веке было принято идти к покупателю через спорт и 24-часовой марафон в Ле-Мане. В XXI-м к клиенту «заходят» через кроссоверы – сегодня они составляют почти 50% рынка. Поэтому «воплощение совершенства» (слоган Jaguar) – теперь с высоким клиренсом и полным приводом, вот и все.

Главный маркетолог компании признавал, что, например, с E-PACE их расчет был на то, что для 80% покупателей это будет первый в их жизни Jaguar. Да, «входной билет» в бренд теперь такой. И ничего, мир не рухнул, в нем все по-прежнему – птицы летают, рыбы плавают, ягуары рычат.

И никакого разрыва с традициями – потому что любая традиция жива, только если жив ее носитель. В противном случае основная задача бренда Jaguar, пробуждать эмоции, просто не имела бы решения.

Jaguar – он вообще какой? Что составляет его ДНК? Конечно, особый звук («ягуары рычат»), родоначальником которого стал знаменитый «рычащий» мотор XK c двумя распредвалами, прослуживший с 50-х до начала 80-х годов прошлого века. Кузов – купе, кабриолет или в крайнем случае седан с необычно длинным капотом, чтобы под ним поместилась как минимум эта рядная шестерка, а затем – и V8. Что еще? Jaguar – это спортивная динамика и управляемость, подтверждённая в престижных гонках. Энтузиасты бренда вспомнят еще и соотношение цена/качество, на которое упирала реклама первых Jaguar: «настоящая высокомощная машина, но не за заоблачную цену», «стоит триста фунтов, выглядит на тысячу». Непременная вишенка на торте –  стопроцентно узнаваемый дизайн. Но это сегодня Jaguar – синоним классического британского стиля (например, в E-Type сигарная пепельница дожила аж до середины 70-х). В 1930-х первые бестселлеры из Ковентри за яркую внешность называли «наглыми» и «выскочками». А Лайонс еще и требовал на презентациях новых моделей полностью снимать с них выпускную систему, чтобы они были еще более приземистыми и выглядели еще более хищными.

Jaguar всегда был немножко bad guy, «плохой». «Вы обращали внимание, что в голливудских фильмах всех злодеев играют британцы? Возможно, дело в произношении? Мы более целеустремленные. Более скрупулезные. Мы всегда на шаг впереди. У нас есть собственный стиль, и мы внимательны к деталям. И мы одержимы мощностью. Хорошие манеры – это важно. И мы все водим «Ягуары». О, да. Хорошо быть плохим».

Тут важно, что в оригинале в рекламном ролике Jaguar «Хорошо быть плохим» использовано существительное power, которое в переводе с английского – не только «мощность», но и «власть». Вопрос «а это вообще законно?» – не для Jaguar, его образ – способности суперагента плюс безукоризненный стиль.

И с таким наследием – в кроссоверы?

Кроссовер: как это по-русски

Сегодня, спустя четыре года после выхода первого кроссовера Jaguar, ясно, что ответ «да» был единственно верным. Потому что теперь эта разношёрстная (буквально: темно-серый F-PACE, красный E-PACE, темно-синий I-PACE) троица, которая выстроилась на площадке для нашего теста, составляет до 80% от продаж моделей бренда.

Удивляться тут нечему, Россия и без того страна кроссоверов, а эти Jaguar помимо видовых кроссоверных признаков – высокого клиренса, полного привода и вместительных багажников, – словно изначально готовились к нашей нелегкой жизни: пороги прикрыты дверями и не пачкают одежду при посадке в автомобиль, у каждого из трех уже в «базе» есть подогрев лобового стекла, а прогрев салона активируется дистанционно через мобильное приложение. Два из трех кроссоверов – дизельные, и это соотношение сил также точно отражает российскую реальность: 70% продаж Jaguar у нас в стране приходится именно на автомобили на тяжелом топливе, причем «дизельный процент» у E-PACE и F-PACE почти одинаковый, 57,41% и 56,4% соответственно.

Впрочем, как это ни странно прозвучит, разница между бензиновыми и дизельными двигателем у нынешних Jaguar невелика. Потому что все они – из семейства Ingenium.

F-PACE: старший

Первая мысль, когда садишься за руль роскошного F-PACE, нажимаешь кнопку «старт», поворачиваешь шайбу-селектор восьмиступенчатой АКПП в положение D и нажимаешь педаль акселератора, такая: он же самый большой из трех – почему так легко движется? Ощущения невесомости, как в немецких премиумных конкурентах нет, но в паспортные 6,4 секунды, за которые этот двухтонный британец разгоняется до 100 км/ч, веришь легко. Да всё просто: во-первых, у нас на тесте комплектация S, где под по-ягуаровски удлиненным капотом – 300-сильный трехлитровый V6, турбодизель из семейства Ingenuim, c крутящим моментом в 700 Нм.

Линейку этих двигателей инженеры Jaguar Land Rover рисовали «с чистого листа». В основе конструкции – легкий и компактный блок из алюминиевых сплавов. Причем диаметр цилиндра, ход поршня, межцилиндровое расстояние и рабочий объем унифицированы, поэтому можно легко, как из готовых модулей, строить хоть рядную бензиновую «четверку», хоть V-образную дизельную «шестерку», что в нашем тестовом F-PACE. Причем, любой такой двигатель семейства Ingenium, уверяют его конструкторы, будет на 80 кг легче своего конкурента такой же производительности.

Вторая причина «подхвата» F-PACE – тоже чисто физическая: он  – чемпион по использованию алюминия, старший кроссовер линейки на 80% состоит из «крылатого металла», Кстати, алюминиевые несущие кузова и кузовные панели – это возврат к истокам, до 1938 года Jaguar были именно алюминиевыми.

Вообще из всей нашей тройки F-PACE кажется максимально «британским», начиная с происхождения (он единственный из трех выпускается в Великобритании, на заводе в Солихалле) и заканчивая элегантно-экстравагантным экстерьером с ясно читаемым спортивным Jaguar-style последних лет: массивный капот, широкий щит радиаторной решетки, огромные воздухозаборники в переднем бампере, опциональные 22-дюймовые диски с красными спортивными суппортами. В интерьере тоже есть экстравагантные детали: блок управления стеклоподъемниками, например, в неожиданном месте, на подоконном валике, под стеклом водительской двери.

Но F-PACE в то же время – джентльмен практичный: салон легко вмещает пять человек, причем, два из них, под 190 см ростом, легко усаживаются друг за другом на водительское место и за ним – и задний пассажир, оказалось, совершенно не жалуется на тесноту даже в долгой дороге. У F-PACE – самый большой в классе объем багажника, который можно увеличить чуть не втрое, сложив задние сиденья.

К счастью, всю эту практичность и солидность можно увести на задний план, если повернуть шайбу-селектор в положение S и выбрать клавишей в низу центральной консоли режим Dynamic. Слушайте, это какой-то другой автомобиль! Педаль газа словно привязывается к оборотам двигателя жесткой сцепкой, передачи становятся «короче» и фиксируются подрулевыми «лепестками», не соскакивая вверх, когда обороты достигают максимума. В поворотах F-PACE на радость водителю, решившему поиграть в воскресного спортсмена, показывает отчётливо заднеприводный характер: под сброс газа вкручивается в поворот, а при добавлении газа – «ведет» кормой. В качестве трек-бонуса в настройках можно откопать и вывести на дисплей вкладку «время круга».

Клиренс в 213 миллиметров, конечно, не превращает F-PACE во внедорожник, но многодисковая муфта, на асфальте отдающая задней оси 90% крутящего момента, а передней – 10%, на склоне, покрытом мокрой травой, если надо, моментально делит момент поровну или даже перебрасывает почти весь вперед. Электронные помощники подтормаживают вывесившиеся колеса – и F-PACE, взрыкивая дизельным V6, взбирается на холм. Глубина преодолеваемого брода, заявляет производитель, 525 мм. Хотели бы мы посмотреть на того, кто полезет вброд на этом красавце. Нет, все-таки его стихия – асфальт, и помимо ежедневных поездок владельца в офис – путешествия всей семьей, на выходные в Питер через платную М-11, или безлимитный автобан где-нибудь в Германии: максималка-то – 241 км/ч.

Причем, в дальней дороге скучно не будет: водитель может перебирать темы цифровой панели приборов (их четыре), играть вариантами подсветки интерьера (их десять). Может поделить с передним пассажиром изображение на 10-дюймовом сенсорном экране пополам (функция Dual View) – на «половине водителя» открыть, например, навигатор, а «половина пассажира» будет экраном кинозала – зря здесь, что ли, кроме розетки 12V и USB-разъёмов есть разъём HDMI.

А еще F-PACE выиграл неформальный приз зрительских симпатий: когда на территории элитного коттеджного поселка мы поочередно выставляли каждый из трех Jaguar на точку съемки, дети, игравшие неподалеку, прибежали фотографироваться именно с ним. Как говорится, лучшее – детям. Экстравагантность + стиль, выбор индивидуалиста. За примерно 5 млн.

E-PACE: младший

К этому Jaguar дети верхушки «среднего класса» отнеслись спокойно. Как и два наших тест-редактора среднего возраста. В отличие от третьего, 23-летнего пилота, который после дня, проведенного за рулём E-PACE, сказал просто: «Я влюбился». Именно так и выглядит точное попадание в целевую аудиторию, E-PACE – самый молодежный кроссовер Jaguar, входной билет в бренд, помните?

E-PACE с конца 2017 года выпускается по заказу Jaguar на контрактном заводе Magna Steyr в австрийском Граце. У этого SUV полный привод, в отличие от F-PACE, реализован на переднеприводной платформе. Широкая гамма тех же Ingenium. В нашем тестовом 180D – двухлитровая дизельная рядная «четверка», выдающая 180 сил мощности и 430 Нм крутящего момента. И эта почти двукратная разница в мощности с F-PACE – при том, что E-PACE легче старшего всего на сто с небольшим килограммов, – неизбежно «режет» динамику тоже почти двое: 9,1 секунды по паспорту занимает у нашего E-PACE разгон до 100 км/ч. Бонус – «лишняя» передача, АКПП здесь не восьми-, а девятиступенчатая. Вместо селектора-«шайбы» – нефиксируемая рукоятка-джойстик.

Молодость равнодушна к роскоши, и салон E-PACE выглядит предсказуемо аскетичнее. Посадка на водительском сиденье плотнее, чем в роскошном F-PACE, на заднем ряду сидений места откровенно немного, но молодость часто или бессемейна, или усаживает на задний диван маленьких детей, для детских кресел места там точно хватает.

При включении зажигания оживают панель приборов и центральный экран, на изнанке лобового стекла высвечивается те же, что в F-PACE, HUD-проекция спидометра и знаки ограничения скорости – бесценная вещь по нынешним временам, хотя почему бесценная? Цена вопроса как раз известна, 500 рублей за каждый раз, со скидкой 250. Электронных помощников в E-PACE чуть меньше, чем у старшего брата, – например, нет адаптивного круиз-контроля, – но тот же контроль слепых зон, та же задняя камера.

И это важно, потому что если среда обитания F-PACE чаще всего – собственная стоянка или гараж в пригородном коттедже, то E-PACE предпочитает селиться во дворе многоэтажного дома. И его компактность тут – лишний плюс, когда его владельцу утром надо выбираться на работу с общей парковки или двора, лавируя по проезду, плотно уставленному автомобилями соседей. А кстати: «владельцу» – или «владелице»?

Хороший вопрос. Экстерьер E-PACE – вполне «мужской», даже более мускулистый и собранный, чем у F-PACE, возможно, за счет более короткой базы. В то же время в интерьере есть мимишные детали – «ягуаровый» принт в лотках-нишах, трогательная картинка в левом нижнем углу лобового стекла – два черных силуэта, крадущийся ягуар и за ним ягуар-котенок. Так что, можно сказать, честный унисекс. Но себе бы, как говорится, взял.

Потому что на ходу из этого кроссовера и правда можно достать вполне драйверские свойства. В первые минуты за рулем кажется: автомобиль для комфортного размеренного перемещения по городу. При кикдауне рывок довольно мощный, но расти есть куда, с 240-сильным дизелем, который есть в гамме, E-PACE побежал бы, чувствуется, совсем иначе. Сменим режим? Здесь они переключаются рычажком-тумблером на центральном тоннеле, качая вперед-назад, выбираешь дождь/снег/лёд, экологичный, комфорт и динамичный. Вот, другое дело, теперь Jaguar не только рычит, но и едет. Кстати, в режиме Comfort E-PACE ведет себя как и положено переднеприводному автомобилю – и молодой, не всегда опытный водитель (это его первый Jaguar, помните?) будет только благодарен. А переход в режим Dynamic меняет характер автомобиля на фамильный заднеприводный, за что будет благодарен уже водитель поопытнее.

Управление E-PACE – это физическое удовольствие, и на прямой, и в поворотах он уверенно держит траекторию, не надо никакого подруливания, а если все-таки надо, за вас подрулит активная подвеска. Кстати, при всей компактности E-PACE, его подвеска оставляет ощущение вполне «взрослое», почти внедорожное. И после легкого луже-грязевого оффроуда на скорости уважение к ее настройкам только возрастает.

В целом же – entertainment car, стильная молодёжная «зажигалка» для повседневной жизни, входной билет в мир Jaguar, с самой доступной, как и положено, из всех трех ценой, от 2,7 млн.

I-PACE: из будущего

«Нашей целью с самого начала было доставить водителю удовольствие. Я считаю, что езда на автомобиле должна приносить радость, а не становиться повседневной рутиной», признавался Уильям Лайонс много лет назад. Кто знал, что это – настоящее пророчество? Что отец-основатель точно описал электрический Jaguar задолго до его появления на свет? «Рутина» и «I-PACE» – действительно, антонимы.

Выход первого Jaguar на электротяге в 2018 году стал для автомобильного мира бодрящим электрическим разрядом. I-PACE заработал мировой титул «Автомобиль года 2019». Автожурналисты возвращались из первых зарубежных тест-драйвов I-PACE с круглыми глазами и размахивали руками. Спрашиваешь: «Что, электромобиля раньше не видели? Есть и побыстрее, и запас хода побольше». Всё не то, отвечают. Дело не в том, что «электро», а в том, что – Автомобиль.

И в самом деле. Jaguar сделал не просто стерильный «цифровой электромобиль будущего» – бесшумный, с нулевым уровнем выбросов, которому остался один шаг до беспилотника, с возможностью дистанционных настроек и частично управления через мобильное приложение InControl, запоминающий до 8 профилей пользователей и т.д. и т.п., – а бешеный, насколько это слово применимо к бесшумному I-PACE, драйверский кар, стопроцентный Jaguar.

Хотя первая мысль, когда садишься в I-PACE: это не Jaguar. Где фирменный длинный капот? Кромку его с водительского места не увидать, как ни ерзай, как ни вытягивай шею. Вторая мысль, когда нажимаешь последовательно кнопки «старт», «D» и педаль акселератора: это Jaguar. Точнее, мысль приходит в голову не сразу, а через 4,8 секунды – когда спидометр высвечивает на HUD-дисплее цифру 100. Третья мысль, когда уже привыкаешь к тому, что при каждом ускорении затылок впечатывается в подголовник, а соседи по потоку превращаются в смазанную картинку, которую сносит куда-то назад – а что ж тормоза-то так слышны? Затем понимаешь, что с тормозами-то все прекрасно, просто весь этот сумасшедший карнавал происходит в непривычной, почти абсолютной тишине. И в этом кроется гораздо более глубокий и важный смысл, чем может показаться на первый взгляд.

Представьте, что вы живете в мегаполисе, «населенном» исключительно бесшумными электромобилями. Слышите пение птиц, лучше высыпаетесь в тишине, меньше устаете за день. Это и качество жизни, и ее продолжительность. А I-PACE действительно, «самый бесшумный хищник»

И финальная мысль: всё, задан новый автомобильный стандарт, теперь хочу, чтобы так, как в I-PACE, было всегда, за рулем каждого автомобиля, – как бы он ни назывался.

Чего не хватает, например, даже флагманскому F-PACE по сравнению с I-PACE? Этой невероятной, почти стопроцентно эффективной работы связки «двигатель – колеса». Формально крутящий момент у V-образной дизельной «шестерки» даже чуть выше, но мешают сопутствующие потери и отклик на педаль не такой мгновенный, как у двух электромоторов I-PACE. Да, у них суммарная мощность на сотню больше, 400 сил. Но с другой стороны, «электричка» и тяжелее на 250 килограмм…

Эта тяжесть, кстати, и на ходу иная. Посидев в I-PACE, я вдруг понял, что у автомобиля с ДВС двигатель внутри кузова – словно гиря, подвешенная внутри коробки. И это очень чувствуется, при повороте руля, разгоне, торможении двигатель стремится сохранить первоначальное направление и скорость движения. У I-PACE вместо «гири в коробке» – «плита в основании». Поэтому совсем другая управляемость и устойчивость, куда повернул – туда поехал, привод постоянный полный на обе оси, крены минимальны.

Тормозит же и разгоняется, к слову, водитель электрического Jaguar гораздо реже обычного. Во-первых, есть режим рекуперации, который по максимуму использует инерцию больше чем двухтонного I-PACE: убираешь ногу с педали акселератора – автомобиль сразу «запинается», тормозит двигателем, заряжая батареи. Поэтому педаль тормоза можно использовать гораздо реже, а лучше вообще включить автопилот.

Кстати, вот еще приметы будущего: электромобиль очень быстро меняет стиль вождения своего владельца – и обстановку на дороге в целом. Когда ты за рулем I-PACE едешь плавно и меньше маневрируешь, окружающие ведут себя так же просто из уважения к дорогому (6,2-8,5 млн) кроссоверу. Но если представить, что большинство водителей пересядет на электромобили и усвоит новый стиль – насколько более безопасными станут дороги…

В чем плюсы рисования автомобиля «с чистого листа», без моторного отсека, проходящей под полом трансмиссии, бензобака? Его наконец можно спроектировать «под человека» – с рекордной для среднеразмерного кроссовера трехметровой колесной базой, а значит, и просторным салоном. Кстати, самые удобные кресла из всей тройки тестовых Jaguar – тоже в I-PACE. Как и самый большой объем багажника. Их тут даже два, но передний частично заполнен зарядными кабелями. И вот тут мы переходим к самому главному. Электромобиль на полном ходу вдруг упирается в два ограничителя: запас хода и скорость зарядки. И все плюсы электрического Jaguar – комфорт, бесшумность, пушечный разгон, прекрасная управляемость и даже бесплатная парковка в Москве – отходят на второй план.

Когда автомобиль с ДВС заправлен на 100%, на приборном щитке обычно высвечивается запас хода минимум километров в 600-700. Официальная цифра максимального пробега I-PACE на одной заправке, замеренная по методике WLTP (всемирный измерительный ездовой цикл) – 470 км. Заправленный «под горловину» в пресс-парке Jaguar I-PACE пообещал мне пробег в 325 километров – и это еще очень хороший результат, представители компании советуют ориентироваться на 260-280 км, где цифра 260 – «зимняя»: фары горят дольше, работает печка, эффективность батарей чуть ниже.?

Если убывание топлива в баке автомобиля с ДВС не ощущается как трагедия – да, пора заправиться, – то в I-PACE поначалу запас хода – это как воздух в акваланге: жизни осталось на час, полчаса, пятнадцать, десять минут. Городская заправка – не вариант: их немного, приедешь – а там, например, занято и, в отличие от бензоколонки, не на один час. А во-вторых, это опять же не бензоколонка, где пока ты шел от колонки к кассе, топливо заполнило бак – и едешь дальше. Обычная уличная 22-киловаттная зарядная станция за час «заливает» в I-PACE примерно 70 км пробега, дальше считайте сами…

Представители Jaguar, кстати, единственного пока бренда, официально продающего в России электромобили с гарантированным обслуживанием, говорят, что покупатели их I-PACE никаких проблем не видят. За первые десять месяцев продаж, с января по сентябрь 2019-го было куплено 104 электрических Jaguar, 39% – Москва, 15% – Санкт-Петербург, остальное – регионы.

Кто все эти люди? IT, консалтинг, архитекторы. Продвинутые инноваторы, которым интересно пробовать новые технологии и новый образ жизни. Типичный владелец I-PACE живет или в загородном доме, часто «умном», или в дорогих городских апартаментах с персональным парковочным местом. И человек, заплативший около 7 млн за электрический Jaguar, как правило, находит еще от 50-60 тыс. до 200 тыс. на настенный блок или зарядную станцию, которое уж точно «зальет до полной» за ночь. Чаще всего хватает устройства мощностью 7 кВт, которое за каждый час зарядки увеличивает пробег I-PACE на 35 км.

Но интересно другое: как показал наш тест, при ежедневной городской эксплуатации в режиме «на работу – с работы», с дневным пробегом в 50 километров на I-PACE можно спокойно ездить без подзарядки всю рабочую неделю. И наслаждаться тишиной и динамикой. Как наш фотограф, который на съемках при смене локации старался оказаться за рулём именно I-PACE. И каждый раз говорил: как же в нем хорошо!

В фильме «Римские каникулы» журналисты спрашивают героиню Одри Хёпберн: «Ваше высочество, какой город в Европе вам запомнился больше всего?» Принцесса, сбежавшая из дворца, и за один день пережившая в Вечном городе больше приключений, чем за всю прошлую жизнь, политкорректно начинает по протоколу, по шпаргалке: «Каждый из городов по-своему хорош…»  Но вдруг осекается и внезапно охрипшим голосом произносит: «Рим. Конечно, Рим».

Поэтому – «каждый из кроссоверов Jaguar по-своему хорош». Но: «I-PACE. Конечно, I-PACE». В нем – новая электрическая кровь, но прежняя ДНК, как бы ни веселились сейчас, прочитав это сравнение, биологи. ДНК, которую заложил в свои автомобили cын ирландского иммигранта, получивший титул рыцаря, официальный дизайнер британской короны, влюбленный в скорость жестокий бизнесмен и автомобильный романтик, сэр Уильям Лайонс. Спасибо вам, «мистер Ягуар».

Редакция благодарит компанию Vilagio Estate за помощь в организации съемки в поселке Миллениум Парк.

 

 

Источник: motorpage.ru