Стычка философий: инновационный Infiniti QX50 против «традиционалиста» Volvo XC60

Жизнь невозможно повернуть назад, и поступь новейших технологий никак не остановишь. Мы попытались выяснить, способны ли им противостоять давно проверенные инженерные решения

Новый Infiniti QX50 в корне отличается от модели предыдущего поколения. Он сменил заднеприводную компоновку на переднеприводную и продольное расположение двигателя – на поперечное. Да и сам мотор здесь уникальный – первый в мире серийный агрегат с изменяемой степенью сжатия, позволяющий сочетать высокую мощность с экономичностью. Интересно, что с изменением степени сжатия меняется и… объем двигателя, хотя и в небольших пределах. А еще у этого «японца» рулевое управление не имеет механической связи с колесами (в качестве опции) и дает возможность варьировать передаточное отношение и быстроту откликов на управляющие действия.

На фоне таких инженерных заморочек Volvo XC60 ничем вроде и не выделяется. В частности, двигатели тут обычные – 2-литровые с турбонаддувом (правда, их четыре: два бензиновых агрегата развивают 249 и 320 л.с., дизельные – 190 и 235 л.с.), привод полный, коробка передач у всех модификаций автоматическая 8-диапазонная, подвеска пружинная либо пневматическая. Цены на бензиновые версии стартуют с 3 269 000 рублей, на дизельные – с 3 289 000 рублей.

В нашем тесте участвует 249-сильная бензиновая модификация, чтобы соответствовать сопернику по техническим характеристикам: двигатель японского кроссовера развивает те же 249 л.с., и других вариантов силовых агрегатов у него не предусмотрено. Неизменен и бесступенчатый вариатор, как и наличие полного привода. Подвеска исключительно пружинная. По технической части, как мы уже отметили, покупатель может выбирать лишь между наличием либо отсутствием рулевого управления «по проводам». Начальная комплектация Pure оценена в 3 075 000 рублей.

Качественные отличия

Салон QX50 привлекает внимание прежде всего оригинальной формой центральной консоли, со стороны пассажира перетекающей в центральный тоннель. Отделка качественная, хотя и несколько странная. Дело в том, что множество панелей, с которыми контактируют руки, обшито бархатной алькантарой, и есть подозрение, что со временем эти места приобретут не особо презентабельный вид.

Эргономика типична для Infiniti – два сенсорных экрана на центральной консоли. На верхний выводится карта навигации, а на нижний, к примеру, каналы радиостанций. Качество картинок, правда, по современным меркам средненькое, а навигатором все равно пользуешься своим – со смартфона, потому как он работает гораздо точнее. Примечательно, что Nissan (владелец бренда Infiniti) уже предлагает встроенный «Яндекс.Навигатор», но здесь его пока нет.

Каким должно быть качество картинки, демонстрирует Volvo. Разрешение на голову лучше, чем у соперника, и с логикой меню дела обстоят отлично. Тем не менее и здесь есть за что пожурить интерфейс – сенсорная регулировка температуры «климата» и подогрева-вентиляции сидений во время движения довольно сильно отвлекает от дороги. Зато к качеству отделки не придерешься. Как, впрочем, и к лаконичному скандинавскому дизайну. Внимания деталям тут уделено гораздо больше, чем у соперника.

По геометрии посадки за рулем и удобству профиля кресел оба автомобиля хороши. Однако в поворотах лучше держат сиденья шведского кроссовера, поскольку, в отличие от «японца», оснащены внушительной боковой поддержкой.

На втором ряду каждый из конкурентов предлагает достаточно места для ног, причем Infiniti по этому параметру просторнее. Так, сидящий «сам за собой» человек ростом 180 см в шведском автомобиле будет иметь зазор перед коленями порядка 15 см, а в японском – на пару сантиметров больше. Над головой в Volvo остается около 7–8 см, а в Infiniti – не более 3 см. Хотя по этому параметру сравнение не совсем корректно, так как тестовый QX50 оказался с панорамной крышей, съедающей пространство по высоте, а в ХС60 ее не было. Зато диван «японца» имеет регулируемый наклон спинок, да еще его можно сдвинуть вперед (но это уже не для пассажиров, а для багажа).

Но даже если не двигать задние сиденья, места для поклажи в Infiniti больше. В Volvo диван закреплен намертво, объем багажника не столь велик, но спланировано пространство отлично. К тому же «швед» может похвастаться лючком для лыж и более низкой погрузочной высотой, а его пятая дверь с электроприводом, помимо кнопочного управления, снабжена функцией открытия движением ноги под бампером. Соперник ничего из этого не предлагает, кроме обычной функции электропривода двери багажника. В подполье ХС60 находится «докатка», а у «японца» запасное колесо отсутствует в любом виде по причине шин типа Runflat, позволяющих продолжать движение при проколе.

О вреде и пользе инноваций

Наддувный двигатель Infiniti при спокойной езде работает на обедненной смеси для экономии топлива, при ускорении же степень сжатия уменьшается и смесь становится нормальной. Если педалировать активно, то мотор резво отвечает на подачу топлива и обеспечивает бодрый разгон, но в размеренном режиме отклики на «газ» становятся вялыми. И если после «расслабленного» движения попытаться резко набрать скорость, то поначалу автомобиль «тупит». Можно перевести настройки в «спорт»-режим, тогда пауз удастся избежать, но мотор всегда будет работать на повышенных оборотах.

Может, он удивит экономичностью? Увы, средний расход топлива японского SUV за время теста держался в районе 13 л на 100 км, в то время как Volvo «кушал» примерно на литр меньше. Выходит, инновационный японский мотор экономит топливо только при абсолютно «овощной» езде.

Двигатель «шведа» имеет ту же мощность, но крутящий момент у него меньше, а масса машины, наоборот, больше. То есть Volvo должен быть менее динамичным. Ан нет! При одновременном старте с места XC60 хоть медленно, но верно уходит вперед. И это, как уже говорилось, при лучшей экономичности. Двигатель адекватно реагирует на подачу топлива всегда, и для этого не нужно включать «спортивный» режим. И «автомат» ведет себя образцово. Впрочем, к вариатору японского кроссовера тоже придраться не получится при всем желании.

Еще одна инновация Infiniti – рулевое управление без механической связи с управляемыми колесами. Водитель может менять как остроту баранки, так и скорость откликов на ее поворот. В самом отзывчивом режиме кроссовер меняет направление движения настолько быстро, что маневр начинается даже раньше, чем нужно! Выходит, что на всех других автомобилях я рулил с небольшим упреждением и не замечал этого. И потому все мы предпочли ездить при самых спокойных настройках – тогда разницы с обычным рулем почти не ощущается. Поездили и на модификации без электронной «рейки» и нашли ее не менее удобной.

Баранка Volvo самая обычная, без излишней остроты. Но других настроек и не хочется, потому что машина отвечает на управляющие действия ровно так, как ожидаешь: обратная связь отличная, а отклики своевременные. Быстрее не нужно и медленнее тоже. Видимо, дело не только в конструкции, но и в том, как эту конструкцию настроить. А часто бывает, что сложный агрегат довести до ума труднее, чем простой.

Управляется шведский кроссовер тоже лучше. Дело в том, что в Volvo вообще не задумываешься о процессе езды. Просто автомобиль всегда едет туда, куда его направляешь, невзирая на дорожные условия. Траекторию пишет точно, недостаточная поворачиваемость присутствует лишь в виде намека, а величина кренов идеально информирует о скорости прохождения виражей. В результате водитель и пассажиры чувствуют себя максимально безопасно.

Впрочем, и Infiniti на извилистой трассе не промах. Кроссовер позволяет двигаться быстро и отличается собранным поведением в поворотах. Крены, пожалуй, даже меньше, чем у «шведа», но желания «зажигать» не возникает (думаю, из-за несколько «синтетических» ощущений от органов управления). Словом, нет в поведении «японца» той подкупающей органичности, которая есть у соперника.

Плавность хода «японца» тоже неоднозначная. На относительно ровном асфальте автомобиль едет плотно и упруго, но на типичных для города люках, стыках, заплатках и «лежачих полицейских» идиллия рушится – на кузов проходят неприятные удары. Что же касается шумоизоляции, то здесь «голосистые» шины. Когда я ездил на QX50 на премьерном тест-драйве в США, плавность хода понравилась, потому что тамошние неровности не чета нашим. И к «шумке» претензий не было, так как асфальт у американцев не такой шершавый.

Volvo буквально покоряет плавностью хода. Кроссовер уверенно справляется практически со всеми неровностями и успешно растворяет в своих недрах микропрофиль дорожного покрытия. Удивительно прежде всего то, что ХС60 движется по разбитым дорогам даже лучше своего «старшего брата» – ХС90. А ведь у них одна платформа! И звукоизоляция отменная: ни один из шумов не выделяется и не напрягает слух.

По грунтовке «швед» едет комфортнее за счет лучших ходов подвески, а на бездорожье преимущество Volvo проявляется в возможности увеличения дорожного просвета (благодаря недоступной сопернику пневмоподвеске) и лучшей настройке полного привода. При движении по рыхлым покрытиям у Infiniti опять проявилась старая проблема – перегрев муфты и, как следствие, отключение заднего привода. Когда муфта остывает, полный привод включается вновь.

Электронные ассистенты лучше работают… правильно, у шведского кроссовера. Правда, иногда он излишне бдителен. Так, если впередиидущий автомобиль вдруг начнет тормозить довольно интенсивно (но не экстренно), «швед» сам «бьет» по тормозам раньше водителя, хотя необходимости в этом нет. Ты уже собрался плавно сбросить скорость, потому что дистанции и времени достаточно, но электроника считает по-другому и резко осаживает машину, доставляя дискомфорт в первую очередь пассажирам. С другой стороны, в том числе и благодаря повышенной бдительности электронных систем XC60 уверенно завоевал пять звезд в рейтинге Euro NCAP, в то время как соперник в этом краш-тесте не участвовал.

Как ни крути, в этом сравнении побеждает Volvo. Он выиграл у соперника практически во всех дисциплинах, за исключением пространства для ног задних пассажиров и объема багажника. Выходит, технические инновации еще не гарантируют успеха: как говорится, блюдо нужно уметь готовить. Впрочем, часто происходит так, что в процессе жизни на конвейере автомобиль совершенствуется и со временем становится лучше. В нашем тесте Infiniti подвели некоторые шероховатости в работе двигателя, рулевого управления и подвески. И если все это чуть-чуть перенастроить, то можно получить очень хороший результат.

 

Источник: motorpage.ru