Как Nissan X-Trail учил Toyota RAV4 входить в повороты

Опытный «японец» преподал молодому соотечественнику уроки хороших манер

Первые зарубежные и российские тесты нового Toyota RAV4 начались практически со скандала. Дело в том, что автомобиль в попытке быстро пройти поворот на мокрой дороге подозрительно легко уходил в занос при активированной системе стабилизации, а в «лосином» тесте (переставке) на сухом асфальте вставал на два колеса. Естественно, такое поведение кроссовера было признано небезопасным.

Что ж, попробуем сами разобраться, опасен новый RAV4 или нет. А спарринг с ним проведет обладатель одного из лучших в классе шасси – рестайлинговый Nissan X-Trail, который специально учили ездить по нашим дорогам российские инженеры и испытатели.

Два самурая

Toyota RAV4 выглядит свежо. Пожалуй, эта модель впервые смотрится по-настоящему интересно – угловатый, граненый кузов выглядит брутально. Такой автомобиль в транспортном потоке будут уважать. На его фоне Nissan X-Trail весь такой гладенький, округлый, дружелюбный. Контраст, как говорится, налицо.

При этом RAV4 знает себе цену. Так, начальная комплектация с 2-литровым бензиновым 149-сильным мотором, передним приводом и механической коробкой передач обойдется покупателю в 1756 000 рублей, а за аналогично оснащенный X-Trail (2 л, 144 л.с., передний привод и «механика») просят 1 630 000 руб­лей. Те же моторы с полным приводом и вариатором оцениваются соответственно в 2 087 000 (Toyota) и 1 800 000 (Nissan) рублей.

Также оба соперника могут оснащаться 2,5-литровыми бензиновыми силовыми агрегатами. В случае с RAV4 это означает 199 л.с., полный привод и 8-диапазонный «автомат», в то время как X-Trail развивает 171 л.с., оснащен полным приводом и бесступенчатым вариатором. Разница в цене опять не в пользу Toyota – 2 280 000 против 1 935 000 рублей. Кроме того, Nissan предлагается в турбодизельной модификации (1,6 л, 130 л.с., полный привод и «механика») за 1 910 000 рублей, альтернативы которой у соперника нет.

В нашем тесте участвуют 2,5-литровые модификации. То есть RAV4 дороже конкурента на 345 000 рублей, и это при неоднозначной ситуации с управляемостью. За что же покупатель должен переплачивать? За бренд?

Овал или квадрат?

В салонах наших подопечных различия такие же, как и в их внешности. Nissan старается максимально сгладить углы, чтобы взгляду не за что было зацепиться, Toyota же, напротив, акцентирует внимание на деталях своими рублеными поверхностями и крупным планшетом, возвышающимся в центре передней панели. Стильно выглядят «крутилки» климатической системы. Приятна глазу и аналогово-виртуальная «приборка». А мягких отделочных материалов здесь даже побольше, чем у соперника.

По эргономике RAV4 обыгрывает своего визави. Так, автоматический режим стеклоподъемника в X-Trail предложен только для водительского стекла, в то время как в Toyota им оснащены все четыре двери. Правда, на подсветку кнопок этих самых стеклоподъемников оба поскупились, оснастив ею только клавишу водительского стекла. По размеру диагонали центрального экрана в лидерах RAV4, да и по быстроте отклика тоже, хотя по качеству картинки (надо сказать, невысокому качеству) кроссоверы одинаковы. А еще в Nissan не мешало бы переместить кнопки подогрева сидений со слепого места возле центрального подлокотника на более видное.

По геометрии посадки за рулем конкуренты идентичны. В обоих автомобилях водители без труда найдут удобную посадку, но кое-кто из наших экспертов сетовал на недостаточную регулировку рулевой колонки по вылету (опять же у обоих). Сиденье Nissan более плотное и лучше держит в поворотах, а вот в широком и довольно мягком кресле Toyota хочется не ехать, а отдыхать.

Давно ли мы считали X-Trail одним из лучших автомобилей в классе по простору на втором ряду? Мы и сейчас так считаем. Однако в RAV4 места еще больше, хотя и ненамного. Так, если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет назад, то перед его коленями в Nissan останется зазор около 15 см и около 8 см над головой. Toyota же по обоим направлениям предлагает на пару сантиметров больше.

И диван в RAV4 удобнее: его набивка мягче, профиль лучше, а посадка более глубокая. В X-Trail сидишь высоко, словно на жердочке, на короткой и жесткой подушке. К тому же пассажиры Toyota могут воспользоваться USB-входами, которых на втором ряду аж два. Имеется тут и наклон спинок, но в совсем небольшом диапазоне. А вот в Nissan, напротив, спинки регулируются в более широких пределах. У обоих есть центральные подлокотники с подстаканниками, а также вентиляционные дефлекторы, расположенные между передними сиденьями.

По паспортным данным багажное отделение RAV4 на 131 л больше, чем у соперника, и это действительно заметно. К тому же Toyota имеет меньшую погрузочную высоту, благодаря чему проще загружать поклажу в автомобиль. Зато в X-Trail можно сдвинуть вперед диван, увеличив пространство для багажа, но и в этом случае до объема конкурента недотянуться. Спинки диванов, конечно же, складываются – и в Nissan, и в Toyota. Оба кроссовера имеют электропривод задней двери, а в подполье у них находятся «докатки».

Скорость реакции

Итак, наши подопечные несут под капотами 2,5-литровые атмосферные бензиновые силовые агрегаты, при этом тойотовский двигатель мощнее: 199 против 171 л.с. А в разгоне, если смотреть на технические характеристики, RAV4 выигрывает у X-Trail целых две секунды. Однако с первых метров пути Toyota удивляет и разочаровывает очень сильно задемпфированной педалью акселератора. Давишь на нее, давишь, а машина едет еле-еле.

Устроим «драг-рейсинг»? Легко! И первым с места уходит X-Trail, в то время как RAV4 проигрывает старт. Потом он понемногу наверстывает упущенное, но именно понемногу, хотя в итоге все-таки выходит вперед: когда стрелки спидометров пересекают отметку 100 км/ч, Toyota опережает конкурента, но всего на полкорпуса. Меняем­ся водителями, повторяем попытку – тот же результат. То есть «Рафик» все таки чуть-чуть быстрее, однако выигрыш, прямо скажем, несущественный – все из-за уже описанных настроек педали «газа». Честно говоря, нам непонятен такой алгоритм подачи топлива, «душащий» двигатель сверх меры.

Пересев в новый RAV4 из модели предыдущего поколения, первым делом отмечаешь колоссальный прогресс в плавности хода и шумоизоляции. Если предшественник трясся на ровном асфальте и гудел резиной, то теперь ощущение, словно беруши в уши вставили, настолько новый кроссовер тихий. И подвеска мягонькая, даже на 19-дюймовых колесах успешно гасит всю дорожную «мелочь», при этом неплохо держа удар на крупных колдобинах. Вот только на знакопеременных неровностях под левыми и правыми колесами кроссовер заметно переваливается с боку на бок, чего у соперника не наблюдается.

Подвеска Nissan, плотная и упругая, на фоне Toyota и вовсе кажется жесткой: X-Trail отмечает незаметный глазу микропрофиль дорожного покрытия, не говоря уже о более крупных неровностях, и это на меньших по диаметру 18-дюймовых колесных дисках и, соответственно, более «пухлой» резине. Зато здесь действует принцип «больше скорость – меньше ям». При этом на разбитом асфальте энергоемкость потрясающая, хотя седоков и потряхивает. И резину здесь слышно сильнее.

Рулевое управление RAV4 более «острое»: его баранка совершает 2,7 оборота от упора до упора против ровно трех у конкурента. Благодаря этому Toyota чуть быстрее реагирует на повороты руля. И информативности хватает. Но Nissan, как ни странно, оказывается точнее, вдобавок обратная связь у него лучше.

По управляемости на автомагистрали наши кроссоверы практически равны. Оба отлично держат прямую и устойчивы в пологих виражах. И на извилистом загородном шоссе они не промах. Причем Toyota ощущается живее благодаря опять же более «острому» рулевому управлению и практически полному отсутствию недостаточной поворачиваемости. Она отсутствует потому, что наш тестовый экземпляр оснащен индивидуальными муфтами подключения задних колес Dynamic Torque Control AWD, «подкручивающими» автомобиль в поворот.

Но управляться с Nissan еще интереснее. Потому что он меньше кренится и точнее пишет траекторию. А небольшая недостаточная поворачиваемость добавляет ему устойчивости, вызывая ощущение непоколебимости. Toyota на фоне соперника кажется чересчур игривой, словно еще не повзрослела, не набралась опыта.

Стоит отметить, что все сказанное касается стандартных режимов движения, когда скорость автомобилей в поворотах не вызывает потери сцепления шин. А что будет, если произойдет экстренная ситуация и резина заскользит? Для этого мы нашли широкую площадку, покрытую плотным слоем снега, и сымитировали превышение скорости вхождения в поворот.

Первым испытание проходит Nissan. Разгоняемся, резко поворачиваем руль, не отпуская педали акселератора, шины начинают скользить. Но ничего страшного не происходит: система стабилизации движения настроена отлично. Она «прикусывает» тормоза и «обрубает» тягу двигателя так, что кроссовер остается на траектории. При повышении скорости вхождения в поворот радиус расширяется, но автомобиль остается управляемым. Пробуем то же самое при сбросе «газа» – результат неизменен.

Очередь Toyota. Если водитель продолжает давить на педаль акселератора, система стабилизации, как и у Nissan, вступает в действие сразу и тоже старается удержать кроссовер на траектории, но радиус получается более широким, чем у соперника. Впрочем, виноваты в этом могут быть другие шины, и ничего криминального мы в таком поведении не видим.

Повторяем попытку при сбросе «газа», и тут автомобиль проваливается в занос. Либо, если сильно перекрутить руль, наоборот, начинает «плужить» наружу виража. А что же система стабилизации? Она включается, но слишком поздно, особенно если не корректировать занос рулем. Настолько поздно, что за это время можно уехать в кювет или на встречку. А ведь неопытный водитель, ошибившись со скоростью входа в поворот, скорее всего, бросит педаль «газа»…

Мы допускаем, что подавляющее большинство владельцев нового Toyota RAV4 в подобную ситуацию не попадут. А если и попадут, то их водительских навыков хватит, чтобы не улететь с дороги. Но мы считаем своим долгом предупредить владельцев этого автомобиля, что в предельных режимах его поведение может быть неоднозначным, причем на сухом асфальте ситуация лишь усугубится, потому что кроссовер потеряет сцепление на более высокой скорости и сделает это более резко.

А что говорит на этот счет компания Toyota? Она все обвинения в небезопасности отвергает, утверждая, что никаких проблем с управляемостью у нового RAV4 нет. Однако, несмотря на это, представители японского бренда уже заявили, что со второго квартала 2020 года будут предлагать новый софт для системы стабилизации, настроенный на более раннее срабатывание, – так сказать, для особо пугливых клиентов. Правда, предлагать его станут только на заказ, по умолчанию же будут активированы старые настройки, что, по нашему мнению, странно. К тому же пока неясно с тем, можно ли перепрограммировать ранее купленные машины. Впрочем, все это… не в России – на других рынках.

У нас возможность установки новой программы тоже рассматривается, хотя решения на момент сдачи этого номера журнала в типографию не было. Но, скорее всего, вопрос будет решен положительно. И потому мы голосуем за то, чтобы дождаться появления нового софта и выбирать при покупке именно его. Купившим же кроссовер до этого советуем быть предельно осторожными.

Что ж, подведем итоги. Новый Toyota RAV4 превзошел соперника по убранству салона, эргономике и вместимости, а также по плавности хода и шумоизоляции. При этом Nissan X-Trail вчистую обыграл тойотовскую модель по управляемости в предельных режимах, напрямую влияющей на безопасность. И с откликами на подачу топлива в «Рафике» надо что-то решать. Выводы делайте сами…

 

 

Автомобили тестируется по пяти основным критериям:
1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые качества 4. Практичность 5. соотношение цены и качества.
Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала.
Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения.

Источник: motorpage.ru